En développant une offre compétitive d’hydrogène vert et de carburants de synthèse, le Maroc pourrait renforcer l’attractivité de ses ports et repositionner ses infrastructures maritimes dans la transition énergétique mondiale.
Le transport maritime mondial entre dans une période de profonde transformation. Longtemps fondée sur des carburants fossiles, la compétitivité des chaînes maritimes pourrait progressivement être influencée par un nouveau facteur : la capacité des ports à fournir des carburants bas carbone aux navires.
Dans cette transition, l’e-méthanol, produit notamment à partir d’hydrogène renouvelable et de CO₂ capté provenant de sources durables, s’impose comme l’une des solutions étudiées par les armateurs pour réduire l’empreinte carbone de leurs flottes.
Pour le Maroc, l’enjeu dépasse donc la seule exportation d’hydrogène vert ou de molécules renouvelables. La véritable opportunité pourrait résider dans la création d’un écosystème intégré associant production d’énergie renouvelable, hydrogène vert, e-fuels, infrastructures portuaires et soutage maritime.
Dans ce scénario, les ports marocains pourraient progressivement devenir des plateformes capables non seulement d’accueillir les grandes routes maritimes mondiales, mais également de contribuer à leur décarbonation.
La décarbonation du transport maritime crée un nouveau marché pour les carburants verts
La pression réglementaire sur le transport maritime s’intensifie.
Dans l’Union européenne, le règlement FuelEU Maritime est entré en vigueur le 1er janvier 2025. Il impose une réduction progressive de l’intensité en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée par les navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute faisant escale dans les ports européens : –2 % dès 2025 et jusqu’à –80 % en 2050, par rapport au niveau de référence de 2020.
Au niveau mondial, l’Organisation maritime internationale a également avancé vers un cadre international combinant une norme mondiale sur les carburants marins et un mécanisme de tarification des émissions. Le projet de cadre « Net-Zero » a été approuvé en avril 2025, mais son adoption formelle a finalement été reportée à 2026. Cette évolution confirme néanmoins que la réduction de l’intensité carbone des carburants marins devient une orientation structurante pour le secteur.
Cette transformation réglementaire et économique pousse les compagnies maritimes à explorer plusieurs solutions : biocarburants, méthanol, ammoniaque, hydrogène, carburants synthétiques et électrification dans certains segments.
Parmi ces options, le méthanol bénéficie déjà d’une dynamique commerciale importante.
Selon une analyse publiée début 2026 par Lloyd’s Register à partir des données de Clarkson’s, le carnet mondial de commandes comptait 385 navires capables d’utiliser le méthanol, tandis que 134 nouvelles commandes de navires utilisant ce carburant ont été enregistrées en 2025.
Cette croissance ne signifie pas que le méthanol sera l’unique carburant de la transition maritime. Le futur sera probablement multi-carburants. Mais elle montre que la disponibilité de méthanol renouvelable pourrait devenir un facteur important pour certains segments du transport maritime.
De la production d’hydrogène vert à la fourniture de carburants aux navires
C’est ici que le Maroc dispose d’une opportunité particulière.
L’« Offre Maroc » pour le développement de la filière de l’hydrogène vert couvre l’ensemble de la chaîne de valeur, depuis la production d’électricité renouvelable et l’électrolyse jusqu’à la transformation de l’hydrogène en dérivés tels que l’ammoniac, le méthanol et les carburants synthétiques, ainsi que les infrastructures logistiques associées.
Le Maroc dispose en outre de plusieurs atouts structurels :
- un potentiel important en énergie solaire et éolienne ;
- une proximité géographique avec l’Europe ;
- une position stratégique entre l’Atlantique et la Méditerranée ;
- des infrastructures portuaires déjà connectées aux grandes routes commerciales ;
- une ambition publique de développer la filière de l’hydrogène vert et de ses dérivés.
En septembre 2025, les autorités marocaines ont annoncé l’autorisation de contrats préliminaires de réservation foncière pour plusieurs projets dans le cadre de l’« Offre Maroc », représentant un coût d’investissement annoncé de 319 milliards de dirhams pour six projets portés par cinq investisseurs présélectionnés.
Il est toutefois important de préciser que ces investissements ne correspondent pas tous à des projets d’e-méthanol. Le développement d’une offre compétitive de méthanol renouvelable reste donc un potentiel stratégique à construire, plutôt qu’une réalité industrielle déjà pleinement établie.
Tanger Med possède déjà une base exceptionnelle pour devenir un hub de soutage bas carbone
L’intérêt du Maroc ne repose pas uniquement sur son potentiel énergétique.
Il repose également sur l’existence de Tanger Med, l’un des principaux hubs maritimes de la Méditerranée et de l’Afrique.
En 2025, le complexe portuaire de Tanger Med a franchi le seuil de 11,1 millions d’EVP, avec plus de 161 millions de tonnes de marchandises traitées. Le trafic de conteneurs a progressé de 8,4 % par rapport à 2024.
Cette masse critique est essentielle.
Un futur hub de soutage vert ne peut pas être créé uniquement parce qu’il produit un carburant renouvelable. Il doit également se situer sur des routes maritimes importantes et bénéficier d’un volume élevé d’escales.
Tanger Med possède déjà une activité de soutage développée. Selon l’autorité portuaire, plus de 1,6 million de tonnes de produits de soutage sont aujourd’hui livrées depuis Tanger Med. Le complexe dispose également d’une infrastructure de stockage et de traitement permettant de servir les navires dans le port et dans les zones de mouillage.
L’enjeu stratégique serait donc de faire évoluer progressivement cette activité : passer du soutage conventionnel à une offre multi-énergies intégrant, à terme, des carburants bas carbone et des e-fuels.
Le passage de l’Ane Mærsk à Tanger Med illustre déjà cette transition
La transition vers les carburants alternatifs n’est plus uniquement théorique.
En mars 2024, Tanger Med a accueilli l’Ane Mærsk, un porte-conteneurs de 16 592 EVP propulsé au méthanol. Le navire faisait partie d’une série de grands navires conçus pour fonctionner avec ce carburant.
Cette escale possède une valeur symbolique particulière.
Elle démontre que les grands navires utilisant des carburants alternatifs circulent déjà sur les routes qui passent par les hubs marocains.
La question stratégique pour le Maroc devient donc la suivante :
Le pays peut-il passer du statut de port d’escale pour les navires à carburants alternatifs à celui de fournisseur de ces nouveaux carburants ?
La différence économique pourrait être considérable.
Dans le premier cas, le port bénéficie principalement des activités traditionnelles de transbordement, de manutention et de services maritimes.
Dans le second, il pourrait capter une partie de la valeur supplémentaire liée à :
- la production d’énergie renouvelable ;
- la production d’hydrogène vert ;
- la synthèse de carburants renouvelables ;
- le stockage et la logistique ;
- le soutage maritime ;
- les services techniques associés à la transition énergétique des navires.
Une nouvelle logique de compétitivité pour les ports
Traditionnellement, les compagnies maritimes choisissent leurs escales et leurs hubs en fonction de plusieurs critères :
- la position géographique ;
- la proximité des routes commerciales ;
- les coûts portuaires ;
- la productivité ;
- la disponibilité des terminaux ;
- la qualité des connexions logistiques ;
- les délais et la congestion.
Demain, un nouveau critère pourrait prendre une importance croissante :
la disponibilité de carburants marins compétitifs et à faible intensité carbone.
Si un port marocain situé sur une grande route maritime pouvait proposer du méthanol renouvelable ou d’autres carburants bas carbone à des conditions compétitives, il pourrait renforcer son attractivité auprès des compagnies engagées dans la décarbonation de leurs flottes.
Le raisonnement est simple : un navire ne doit pas nécessairement choisir entre une escale commerciale et une escale énergétique si le même hub peut assurer les deux fonctions.
Un port capable de combiner :
- transbordement ;
- soutage conventionnel ;
- soutage bas carbone ;
- services logistiques ;
- infrastructures industrielles ;
- accès à une production locale de molécules renouvelables,
pourrait bénéficier d’un avantage compétitif important.
Le Maroc pourrait contribuer à reconfigurer la géographie du soutage maritime
C’est probablement l’aspect le plus stratégique de votre idée.
La production d’hydrogène vert et d’e-fuels pourrait progressivement influencer la localisation des futurs hubs énergétiques maritimes.
Jusqu’à présent, les grands centres de soutage se sont principalement développés en fonction de la proximité des routes maritimes, des infrastructures pétrolières et de la disponibilité de carburants conventionnels.
Dans un système maritime fondé sur les carburants renouvelables, la logique pourrait devenir plus complexe.
Les futurs hubs devront idéalement combiner :
énergies renouvelables compétitives + capacité industrielle + disponibilité du carbone durable + infrastructures portuaires + position sur les routes maritimes.
Le Maroc possède potentiellement plusieurs de ces éléments.
Sa proximité de l’Europe et son positionnement sur les routes reliant l’Atlantique, la Méditerranée, l’Europe, l’Afrique et les Amériques constituent un avantage naturel. À cela s’ajoutent les ambitions du pays dans les énergies renouvelables et l’hydrogène vert.
Dans cette perspective, le développement de carburants comme l’e-méthanol pourrait contribuer à une reconfiguration progressive de la logistique maritime et portuaire.
Il serait alors possible d’imaginer une chaîne de valeur intégrée :
Énergies renouvelables → hydrogène vert → production d’e-fuels → transport vers les ports → stockage → soutage maritime → navires bas carbone.
Cette intégration permettrait de rapprocher la production d’énergie renouvelable de la consommation maritime.
Mais la compétitivité ne sera pas automatique
Le potentiel est réel, mais plusieurs conditions devront être réunies.
La première concerne le coût.
Produire de l’e-méthanol compétitif nécessite non seulement une électricité renouvelable compétitive et de l’hydrogène bas carbone, mais également une source de CO₂ compatible avec les exigences environnementales et réglementaires applicables.
Le deuxième enjeu concerne les volumes.
Les compagnies maritimes ne pourront intégrer durablement un carburant dans leur stratégie que si les volumes sont disponibles de manière fiable.
Le troisième enjeu concerne les infrastructures.
Les ports devront développer progressivement :
- des capacités de stockage adaptées ;
- des installations de transfert ;
- des procédures de sécurité ;
- des infrastructures de soutage ;
- des normes et certifications adaptées aux nouveaux carburants.
Enfin, le Maroc devra faire face à une concurrence internationale importante. D’autres régions cherchent également à devenir des centres de production d’e-fuels et de soutage vert.
L’avantage marocain devra donc reposer sur une combinaison de coût, disponibilité, fiabilité, infrastructures et position géographique.
Une stratégie énergétique qui pourrait devenir une stratégie portuaire
L’une des principales opportunités pour le Maroc consiste à ne pas considérer l’hydrogène vert et les e-fuels uniquement comme des produits d’exportation.
Une partie de cette production pourrait également soutenir la transformation des infrastructures nationales.
Les ports pourraient devenir des plateformes centrales de cette stratégie.
Cette approche permettrait de connecter plusieurs politiques publiques et industrielles :
- stratégie énergétique ;
- développement des énergies renouvelables ;
- stratégie hydrogène ;
- développement portuaire ;
- politique industrielle ;
- logistique et commerce international ;
- décarbonation du transport maritime.
Le projet Chbika illustre déjà l’intérêt d’une approche intégrée. Le consortium réunissant TE H2, Copenhagen Infrastructure Partners et A.P. Møller Capital prévoit notamment le développement de capacités renouvelables et d’hydrogène vert, tandis qu’A.P. Møller Capital doit développer les infrastructures portuaires et associées. La première phase annoncée vise 1 GW de capacités renouvelables et une production pouvant atteindre 200 000 tonnes d’ammoniac vert par an.
Même si ce projet concerne aujourd’hui principalement l’ammoniac vert et non l’e-méthanol, il démontre l’importance d’une intégration entre production énergétique et infrastructures logistiques.
Vers un « hub maritime vert » marocain ?
Le véritable enjeu pourrait donc dépasser la simple production de carburants renouvelables.
Le Maroc pourrait chercher à développer progressivement une nouvelle génération de plateformes :
des hubs maritimes capables de fournir aux navires les carburants de la transition énergétique.
Tanger Med pourrait constituer un terrain particulièrement favorable pour cette évolution en raison de son trafic, de sa localisation et de son expérience dans le soutage.
D’autres infrastructures portuaires marocaines pourraient également jouer un rôle complémentaire selon leur proximité avec les futures zones de production d’hydrogène vert et de ses dérivés.
À terme, le modèle pourrait être le suivant :
Le Maroc ne serait pas uniquement un pays traversé par les grandes routes maritimes. Il pourrait devenir un pays qui contribue à alimenter leur transition énergétique.
Cette ambition nécessite toutefois une stratégie coordonnée entre producteurs d’énergie, industriels, autorités portuaires, compagnies maritimes, investisseurs et autorités publiques.
Une opportunité stratégique à construire
L’e-méthanol ne transformera pas, à lui seul, la géographie maritime mondiale.
Le secteur évoluera probablement vers une diversité de solutions énergétiques, comprenant notamment le méthanol, l’ammoniac, les biocarburants et d’autres carburants de synthèse.
Mais cette transition ouvre une opportunité nouvelle pour le Maroc.
Grâce à son potentiel en énergies renouvelables, à son ambition dans l’hydrogène vert, à sa proximité des marchés européens et à la puissance de ses infrastructures portuaires, le Royaume dispose d’atouts qui pourraient lui permettre de jouer un rôle croissant dans les futurs marchés de carburants marins bas carbone.
La question stratégique n’est donc peut-être plus seulement :
« Comment le Maroc peut-il exporter de l’hydrogène vert ? »
Mais également :
« Comment le Maroc peut-il utiliser ses ressources énergétiques pour renforcer durablement la compétitivité de ses ports et devenir un hub de la logistique maritime bas carbone ? »
Si le Royaume parvient à relier production d’énergie renouvelable, molécules vertes et infrastructures maritimes, la décarbonation du transport maritime pourrait devenir une nouvelle source d’attractivité pour ses ports et un levier supplémentaire pour renforcer sa position dans les chaînes logistiques mondiales.